ponedeljek, 21. september 2009

Američani spet hrumeli po Ljubljani

V organizaciji V8 Cluba Slovenija je v Ljubljani konec prejšnjega tedna potekalo že peto srečanje ljubiteljev ameriških vozil (All American Car Meeting), ki je postreglo z več kot 150 ameriškimi vozili na kupu.

Organizatorjem je vreme prizaneslo, sobotno poziranje v BTC-ju pa je na srečanje privabilo okoli 4.000 radovednežev. Ti so imeli kaj videti. Izpostavimo oldsmobile letnik 1949, shelby cobri, buick wild cat in številne zanimive vane, poltovornjake, cadillace, mustange in druge, ki so se v Slovenijo pripeljali iz osmih različnih držav (poleg Slovenije še Hrvaška, Italija, Nemčija, Avstrija, Madžarska, Slovaška in Finska). Popoldansko dogajanje so popestrile striptizete in rockabilly glasba. V nedeljo je sledila krožna vožnja po ljubljani. Glavna nagrada – best of show – je pripadla atraktivnemu custom made chevrolet pick-upu letnik 1954, ki se je pripeljal iz Zagreba. Nagrada long distance je pripadla udeležencu, ki se je pripeljal celo iz Finske.












torek, 15. september 2009

Motoristu zdrobilo glavo..

V Občini Ljutomer v naselju Lukavci je v hudi prometni nesreči umrl 18-letni motorist. Nesrečo je zaradi nepravilne vožnje povzročil šofer avtobusa.

Nekaj pred tretjo uro popoldne sta se 18-letni voznik in 16-letni sopotnik pravilno pripeljala po regionalni cesti v naselju Lukavci. Nasproti jima je pripeljal 36-letni voznik avtobusa.

Da bi se izognil trčenju, je 18-letnik začel močno zavirati, zato sta se s sopotnikom prevrnila na levi bok. Nekaj časa sta drsela po cestišču, nato pa trčila v bočno stran avtobusa. 18-letnik je zdrsel pod zadnje kolo avtobusa, ki mu je nato zapeljal čez glavo.

Voznik motorja je na kraju nesreče umrl, sopotnik pa je bil lažje poškodovan. Oba najstnika sta nosila čeladi.

Info:Žurnal

Superšportnik s pridihom skuterja


Marko Radmilovič je v svoje roke dobil nov motocikel – tokrat je preizkusil aprilio mano.


Ko človek zagleda aprilio mano, ne ve natančno, kaj naj si misli; ali gre za mirovno pogodbo med skuterji in motocikli, zre mogoče v motociklistično prihodnost, ali pa mana preprosto kaže smernice razvoja velikih skuterjev … Kakor koli; najbolje je sesti oziroma zajahati motorno kolo in narediti krog.

Skuterji so doživeli svoj velik razcvet, ko so vanje začeli vgrajevati brezstopenjske menjalnike, imenovane "variomat"! Z izumom velikih skuterjev so začeli dodajati tudi različne možnosti ročnega pretikanja (od tod mani ime), a vse skupaj je ostajalo v domeni skuterjev.

Motocikli so menjalnike razvijali po svoje; od elektronskih pošasti superšportnikov do ruralnega pretikanja klasičnega menjalnika brez uporabe sklopke. Pri Aprilii so menili, da v vsej tej zmedi in togih stališčih, ki so vztrajnejša kot hrvaško-slovenski mejni spor, obstaja možnost za kompromis; vzeti najboljše od obeh svetov in ponuditi trgu v presojo.

Teoretična opredelitev mane
Našli so klasični v-twin, katerega valja pod kotom 90 stopinj proizvedeta 56 kW. In če kdo misli, da se pri menjalniku z variomatom podobnost s skuterji konča, se globoko moti. Tam, kjer je pri "normalnih" motociklih posoda za gorivo, je pri mani velika luknja, kamor v skuterskem slogu pospravimo čelado, gorivo pa se dodaja pod samim repom vozila. Recimo, da se je treba navaditi, a prednosti takšnega "dizajna" so kmalu očitne.

Vožnja je, za popolnega začetnika na apriliah, vsaj nekaj prvih kilometrov kar zapletena. Trije prednaloženi programi upravljanja agregata, "rain", "tourning" in "sport", ki jih že poznamo iz drugih modelov znamke, tokrat vplivajo tudi na delovanje menjalnika. Preprosto dovoljujejo pretikanje pri višjih oziroma nižjih vrtljajih ali zapovedujejo vztrajanje v posamezni prestavi pri programu "sport". Upravljanje menjalnika je nato spet raznoliko. Lahko se prepustimo popolnoma samodejnemu načinu menjalnika, med katerim pa lahko kljub vsemu prestavimo ali navzgor ali navzdol, če nam računalnik to dopusti. V "manualnem" načinu pa lahko izbiramo med sedmimi prednastavljenimi prestavnimi razmerji, tako s pomočjo dveh gumbov na krmilu, kjer seveda manjka ročica sklopke! Lahko pa pretikamo s klasično ročico, ki je zgolj stikalo na nogi.

Možnosti je torej precej, mnogo več kot na katerem koli drugem motociklu.

Brez pogona po klancu navzdol
In kako se pelje? Skoraj popolno in še tako izurjen mladec se ne more pohvaliti s hitrejšim pretikanjem. Obstaja zgolj ena neprijetnost; če se, recimo, polno natovorjeni peljete navzdol po strmi in serpentin polni gorski cesti, se lahko mana med počasnimi zavoji preklopi v "nevtral" in tako do naslednjega pospeševanja ostanete brez pogona. Lahko je nadležno, a je dobrih lastnosti mnogo več.

Ob mehanično-elektronskih čudesih seveda ne smemo pozabiti na cikliko samo. Mana je ukrojena kot potovalno-športni motocikel, v izvedbi GT s poloklepom in z ABS-om, kar kliče po daljših poteh. Zadnje vzmetenje je enostavno nastavljivo, sopotnik se nad sedenjem na udobnem sedežu ne bo pritoževal. Čeprav gre za precej težak motocikel, tehta okoli 240 kilogramov, je zaradi nizkega težišča v mestih okreten v slogu svojih skuterskih bratrancev, na avtocesti pa lepo drži smer!

Skratka - mana je za ljudi brez predsodkov zagotovo motocikel prihodnosti!

J. R.

torek, 8. september 2009

Kazen za noge s pedal

Kolesarjenje po mestu je lahko zelo prijetno, vse dokler vas ne ustavijo policisti. Ali veste, da lahko kazen plačate samo zato, ker pri vožnji dvignete noge s pedal?Dodaj sliko










Kot pravijo na policiji, je pomembna tudi čelada, saj si lahko kolesar ob nesreči poškoduje glavo že pri hitrosti med 20 in 30 kilometri na uro.

"Mislim, da na račun študentov polnijo državno blagajno," meni študentka Valentina, ki so jo s prijateljem avgusta okoli polnoči ustavili policisti, ko sta odhajala s prireditve, oba pa sta vozila kolo. Zdi se ji, da policisti prav čakajo pred takšnimi prireditvami, da nato ustavljajo kolesarje.

Kazni za kolesarje so različne. Za telefoniranje med vožnjo je globa 40 evrov, če kolesar ne vozi po kolesarski stezi ali ob desnem robu, lahko plača 80 evrov, če vozi pod vplivom alkohola, pa mu grozi kazen od 180 do 950 evrov.

"Lov na kolesarje"
Valentinin prijatelj je tistega večera opravil test alkoholiziranosti in napihal 0,58 grama na kilogram krvi, pred tem pa je policist njegovo kolo označil za razbitino. Dobil je kazen 570 evrov.

"Imam občutek, da se policija ukvarja z lovom na udeležence v prometu, pri katerih z najmanjšim naporom pride do največjega učinka,"
pa o določenih ukrepih policistov meni Janez Bertoncelj, predsednik Ljubljanske kolesarske mreže.



Kazni za kolesarje

Globe. Če kolesarji ne vozijo drug za drugim, je predvidena kazen 80 evrov.

Če kolesar pri vožnji izpusti krmilo, dvigne noge s pedal, vleče ali potiska druga vozila, se pusti vleči ali potiskati ali prevaža predmete, ki ga ovirajo, plača 80 evrov. Enaka globa je predvidena za vožnjo brez luči.

Če prevozi rumeno luč na semaforju, ga lahko doleti kazen v višini 120 evrov, za prevoženo rdečo luč pa 250 evrov.


Do konca avgusta tri smrti

O tem, kolikokrat so policisti ukrepali proti kolesarjem, na Policijski upravi Ljubljana (PUL) nimajo podatkov. "V zadnjih letih je opaziti, da se v prometnih nesrečah, kjer so udeleženi kolesarji, močno povečuje prisotnost alkohola," pravi Maja Adlešič s PUL in dodaja, da je eden od razlogov, da so kolesarji vinjeni, napačno mišljenje, da so kazni manjše kot pri vožnji avtomobila.

Na območju PUL se je sicer od januarja do konca avgusta zgodilo 251 prometnih nesreč, v katerih so bili udeleženi kolesarji. Umrli so trije, hudo poškodovanih pa je bilo 43. V 49 primerih so bili povzročitelji nesreč kolesarji, prav tako tudi v treh primerih s smrtnim izidom.

Lani je v istem obdobju na ljubljanskem območju umrlo šest kolesarjev, hudo poškodovanih pa je bilo 41 ljudi.

Vozijo v napačno smer

Najpogostejši vzroki za nesreče kolesarjev so po besedah Adlešičeve nepravilna stran in smer vožnje, izsiljevanje prednosti, premiki z vozilom in hitrost. Kolesarje opozarjajo tudi na to, da pri vožnji ne smejo izpuščati krmila, dvigovati nog s pedal, voziti brez luči ali v napačno smer v enosmerni ulici.

MINI INTERVJU: Janez Bertoncelj, Ljubljanska kolesarska mreža (An. P.)
Kaj mislite o kaznih za kolesarje?
Previsoke so. Predvsem je absurdno kaznovanje kolesarjev, če kaj popijejo, in delanje alkotestov, če gre za eno pivo. To se mi zdi že šikaniranje.

Ali policisti dovolj preverjajo, ali kolesarji upoštevajo predpise?
Podatkov o tem, kaj in kdaj preverjajo, nimamo. Pri nas ti predpisi niso čisto jasni. Mislim, da policisti izvajajo bolj ad hoc akcije.

Katere so največje napake, ki jih delajo kolesarji?
Absolutno največja je vožnja v nasprotno smer – je tudi najbolj neprijetna in nevarna. To je zdaj postalo že splošna praksa.

Kateri ukrepi so potrebni, da bi bilo manj nesreč kolesarjev?
Izobraževanje – vzgoja že od osnovne šole in splošno izobraževanje.

ponedeljek, 7. september 2009

Rossi: Tega si ne zaslužim!

Po vnovični zmagi na domači dirki v Misanu so svetovnega prvaka Valentina Rossija ob slavju prevevali mešani občutki. Naposled se je le odločil povedati, kaj mu že dolgo leži na duši.

Valentino Rossi Jorge Lorenzo

Rossi: "Še eno leto glavobola več." Lorenzo pa odgovarja: "Hvala enako." (Foto: Reuters)

Rossi nikoli ni skrival, da v ekipi ne mara imeti močnega moštvenega kolega. Ko se so pri Yamahi odločili podaljšati pogodbo s Jorgejem Lorenzom še za eno sezono, je 30-letni Italijan v Indianapolisu z grenkim priokusom, a športno priznal: "Jorge je naredil edino pravo potezo."

A to je zdaj začelo ogrožati Doktorjevo dirkanje za Yamaho po letu 2010 ... Teden dni pozneje, po zmagi v domačem Misanu, je Rossi v pogovoru za GP Week prvič brez dlake na jeziku povedal, da se ne strinja s potezami, ki so jih sprejeli vodilni Yamahini možje: "Zadnja leta je v motoGP stalna praksa, da imajo vodilne ekipe v ekipi le enega vrhunskega dirkača, pri Yamahi pa sva dva. Takšna strategija sicer lahko prinese dobre rezultate, a tudi velik polom," se je odprl osemkratni svetovni prvak in nadaljeval: "Vsa ta leta sem veliko pripomogel k razvoju in nenehnim izboljšavam, ki smo jih naredili na motociklih, kar je bilo vse lepo in prav, saj sem imel na koncu od tega korist sam, a zdaj sadove mojega dela obira tudi moj najhujši tekmec in resnično menim, da si po vseh teh letih, prebitih pri Yamahi, tega ne zaslužim. A tako so se v moštvu pač odločili."

Valentino Rossi

Doktor po zadnjih potezah svojih šefov ne misli biti več dolgo osel ... (Foto: Reuters)

Rossi je že večkrat letos dejal, da si želi nastopati še vsaj tri leta in nato kariero z Yamaho v motoGP tudi končati. Zdaj pa bo morda prisiljen, da se vseeno odzove na signale iz Ducatija in poskuša uresničiti še ene svoje sanje – osvojiti naslov svetovnega prvaka na italijanskem motociklu. "Do junija prihodnje leto se bom moral odločiti, kaj bo z mojo motociklistično kariero: se bom upokojil, nadaljeval z Yamaho ali pa bom celo zamenjal ekipo? Še pred kratkim mi sploh ni padlo na pamet, da bi zapustil Yamaho. Po tem, kar se je zgodilo v zvezi z Lorenzom, pa bom moral sprejeti odločitev," je sklenil svoje presenetljivo glasno razmišljanje Rossi.

Info: 24-ur

nedelja, 6. september 2009

Električni bicikel, ki to ni

Ekipa mladih inženirjev in inovatorjev pod vodstvom Novozelandca Granta Ryana je pred kratkim predstavila zanimiv izum z imenom YikeBike.

Na prvi pogled naj bi šlo za kolo oziroma dvocikel, po besedah proizvajalca sodeč, naj bi bila to električna naprava, namenjena čim hitrejšemu premikanju iz točke A v točko B v mestu oziroma urbanih središčih.

Inženirje je pri ustvarjanju vodilo nekaj iztočnic, na primer: kako s pomočjo naprave najhitreje priti z enega mesta na drugo, kako majhen je lahko kolešček, da je še stabilen, ali je mogoče narediti nekaj, s pomočjo katerega lahko prideš kamor koli v mestu, ter kako poenostaviti vožnjo z monociklom. Po petih letih razvoja in trdega dela je rezultat na fotografijah na vaši desni.

Monocikel z dodatnim koleščkom?
Veliko in majhne zadnje kolo, sedež, dve držali, a brez pedalov. Električna napravica, ki bi jo bilo krivično označiti za električno kolo, je po zapisih kolegov z Otoka lahko vodljiva in prav zanimiva za vožnjo. YikeBike ima na držalih za roke upravljalnike, s pomočjo katerih pospešujemo, krmilimo in zaviramo.

Najvišja hitrost YikeBika je omejena na 20 km/h, baterija, ki se napolni v približno pol ure, pa zadostuje za nekaj manj kot 8 kilometrov poti, kar je v bistvu edina večja pomanjkljivost (poleg visoke cene) stvarce.

Če zmanjka energije, ali pa je gneča na pločniku prevelika, pa lahko YikeBike hitro in enostavno zložimo v priročno torbo, težko približno 10 kg.



sobota, 5. september 2009

Vsa avto-moto smetana na enem mestu

4. Auto Motor Show Ljubljana lahko obiščete do nedelje


Na ljubljanskem Gospodarskem razstavišču je vrata odprl Auto Motor Show Ljubljana – največja avto-moto prireditev v Sloveniji.

Prireditev, ki letos poteka že četrtič, sestavljajo sejemska razstava, spremljevalni program na zunanjih površinah in tekmovalni del.

Na sejemski razstavi se predstavlja več kot 120 razstavljavcev s področja avtomobilizma, motociklizma, avtoakustike, tuninga ter drugih podpornih področij. Pozanimate se lahko npr. o možnostih predelave svojega jeklenega konjička, si ogledate ponudbo litih platišč, sredstev za čiščenje in poliranje karoserije ter si nadenete očala, ki simulirajo stanje pijanosti.

Ves čas prireditve poteka tudi zanimiv program na zunanjih površinah Gospodarskega razstavišča, v katerega se lahko aktivno vključijo tudi obiskovalci. Največ zanimanja je pričakovano za progo za karting, kjer lahko brezplačno preizkusite svoje dirkaške sposobnosti, pod okriljem Braneta Küzmiča pa potekajo tudi prikazi varne vožnje in simulacija vožnje na ledu.

Atraktivni skoki tudi s štirikolesniki
Na ogled so tudi številne dih jemajoče programske točke: "stunt show" (Motospirit Stunt Team), quad freestyle (Aleš Rozman z gosti iz Italije) in "moto freestyle show", za prihodnja dva dni pa organizatorji obljubljajo še "car wash", "drift šov", mini moto dirko, simulacijo prometne nesreče ter reševanje ponesrečenca in drugo.

Za najbolj zagrizene pristaše avto-moto scene in vsega, kar sodi zraven, organizatorji pripravljajo finale državnega prvenstva v avtoakustiki (EMMA – European Mobile Media Association), finale državnega prvenstva v tuningu z izborom najlepše predelanih vozil po pravilniku STR (SloTuning Racing Rulebook), tekmovanje DB-drag v glasnosti zvoka akustične opreme v avtomobilih in tekmovanje v merjenju glasnosti izpuha (za avtomobile in motocikle).

Sejem lahko obiščete vse do nedelje zvečer.

V priloženih posnetkih si oglejte nekatere najzanimivejše predelane avtomobile, zanimive skoke s štirikolesniki, vožnjo z gokarti in simuliranje vožnje po ledenem cestišču.




Info: RtvSlo

petek, 4. september 2009

Zgodovina Tomos-a

Ideja premagala dvome



V povojnem obdobju so na Krasu iskali možnosti za razvoj nove industrije in kljub deljenim mnenjem in dvomom o upravičenosti in možnosti proizvodnje motornih koles, se je ideja načrtovalcev nove tovarne julija 1954 uresničila s podpisom sklepa o ustanovitvi tovarne motornih koles v Sežani. Že naslednji mesec, se je v dokumentih prvič pojavilo tudi ime TOMOS - TOvarna MOtornih koles Sežana. Nekaj mesecev kasneje, in sicer oktobra leta 1954, ko je dokončno rešena usoda cone B Slovenskega tržaškega ozemlja, se slovenska vlada odloči, da se bo tovarna zgradila v Kopru, ki je že postajalo glavno središče primorske industrije.





Najprej licenca



Prvi direktor tovarne Franc Pečar je licenčno pogodbo podpisal z avstrijsko tovarno Steyr-Daimler-Puch, ki je ustrezala Tomosovim proizvodnim načrtom, saj so v Puchu proizvajali ekonomična in robustna motorna kolesa, primerna za neurejene in strme ceste. Puch naj bi Tomosu ponudil ugodne licenčne pogoje tudi zaradi dvoma v uspešno osamosvojitev tovarne.




...potem prostori



Zasilne prostore so uredili že konec leta 1954 in že naslednje leto so v njih začeli sestavljati motorna vozila. Novo tovarniško halo so začeli graditi takoj ob ustanovitvi, a se je gradnja zavlekla do leta 1959, ko je novo tovarno uradno odprl predsednik SFRJ Josip Broz-Tito.




Prvi motorji



Prvi izdelek, ki so ga sestavili v Tomosu je bil motor Tomos Puch SG 250. Leta 1955 so jih izdelali 137, prav tako so že prvo leto sestavili 124 skuterjev RL 125 in sto mopedov. Naslednje leto so po številu sestavljenih enot izstopali mopedi (1712 enot), sledila so jim motorna kolesa (615) in skuterji . Vzporedno z licenčno proizvodnjo je Tomos že v začetku vse svoje moči osredotočil v lasten razvoj serijskih modelov.




Razvoj lastnih mopedov



Začetki lastnega razvoja mopedov segajo v pozna 50. leta, ko so nastale številne izpeljanke mopeda Puch MS 50 s skupnim imenom Colibri. Prvi Colibriji so imeli oznako VS 50, kasneje pa so dobili nove oznake od 01 do 013. Posamezne izvedbe so prilagodili tudi tujim tržiščem. Leta 1959 so izdelali že več kot 17000 Colibrijev in sklenili pogodbo za prvi večji izvoz na Švedsko. Najuspešnejši med Colibriji je bil tip 12, njegova izpeljanka Colibri T 12, ki so jo prvič predstavili leta 1961 pa je postala najbolj priljubljen moped pri nas.




Šestdeseta prinesejo spremembe



V začetku 60. let so raziskave trga pokazale, da zanimanje za težja motorna kolesa v Evropi upada, zato so v Tomosu svoj proizvodni program motornih koles priredili in se usmerili izključno k izdelavi dvotaktnih motorjev prostornine 50 cmі. Za sistematičen in organiziran razvoj so leta 1962 ustanovili Zavod za tehnične in ekonomske raziskave, ki se je kasneje razvil v sodobno opremljen Inštitut Tomosa. V 60. letih je nastopilo najplodnejše obdobje Tomosa, ki se je raztegnilo tudi v naslednje desetletje.




Najplodneše obdobje



Na prelomu v 70. leta so se v Tomosu začele prve priprave na izdelavo avtomatikov lastne konstrukcije, saj je vladalo na tržišču vedno večje zanimanje za tovrstne motorje, nakupi komponent v tujini pa so bili vedno dražji. Nastal je Avtomatic A1, za katerega so v celoti izpopolnili motor z eno prestavo in ga vgradili v prirejeni cevni okvir starega Avtomatika. Njegov naslednik Avtomatik A3 pa so osvojili leta 1973, ko so pognali novo sodobno linijo z avtomatskimi stroji za varjenje okvirjev. Tako so začeli v Tomosu izdelovati nove cevne okvirje in njihovi motorji so se tudi na pogled ločili od licenčnih Puchovih.




Vozili so jih tudi "otroci cvetja"



Zaradi višjega standard se je v 70. letih povečalo število mlajših kupcev mopedov. Ti so se ozirali za avtomatiki in za mopedi iz družin A-OS, A-ON in APN. Zlasti slednji so postali med mladimi posebej priljubljeni, zato so v Tomosu izdelali tudi posebne izvedenke teh mopedov z visokim krmilom, sedežem s hrbtnim naslonjalom, stranskimi torbami in veliko kroma.




Nova generacija Colibrijev



V 70. letih so poslali na trg številne nove modele motornih koles Colibri. Colibriji T-03, T-12 in T-13 so imeli še Puchove motorje, Colibri 14V pa je imel že vgrajen motor Tomosove lastne konstrukcije. Po letu 1973 so imela vsa Tomosova motorna kolesa in kolesa s pomožnimi motorji vgrajene motorje lastne konstrukcije. V tem obdobju razvijejo tudi Colibri 15 z močnejšim motorjem, ki se je po zmogljivosti že močno približal motornim kolesom.




Posodobljena osemdeseta



Po številu novih rešitev, prototipov in patentov sodeč je Tomosova razvojna dejavnost dosegla vrhunec v 60. in 70. letih, kriza, ki je nastopila med leti 1979/80, pa je postavila mejnik v razvojni dejavnosti. V 80. letih je Tomos posodobil celoten program dvokolestnih vozil, posebno pozornost pa so namenili zmanjšanju hrupnosti in škodljivih snovi v izpuhu, položaju voznika med vožnjo ter sodobnemu videzu.




Ponovno konkurenčni



Celoten program dvokolesnih vozil se je s posodobitvami v 80. letih znova postavil ob bok svetovni konkurenci. Prvi od izdelkov novega programa je bil APN 6, ki so ga predstavili leta 1981. Predstavnik nove generacije Tomosovih motornih koles tega obdobja pa je Tomos BT 50 iz leta 1985, ki je bil opremljen z litimi platišči in smernimi kazalci. Na osnovi tega modela so kasneje izdelali tudi Tomos ATX 50 C v terenski izvedbi.




Novejši modeli



V proizvodnem programu dvokolesnih vozil Tomos za leto 1998 zasledimo poleg Avtomatikov A3 (različnih izvedb in imen) tudi ATX 50 C, dve izvedbi APN 6, novi Colibri in TX 5 (moped za otroke v kros izvedbi). Programu se je pridružil še novi moped Flexer z omejitvijo končne hitrosti pri 25 km/h ali 45 km/h.





Preizkušnje so jih utrdile



Po padcih, ki so pretresla podjetje v začetku 90. let, je Tomos aprila 1998 postal sestavni del korporacije Hidria. Učinkovito so reorganizirali proizvodni proces in brez večjih tehničnih izboljšav dosegli večjo delovno storilnost. Tomos je postal stabilno podjetje s privlačnim programom, čvrsto organizacijsko strukturo, velikim kadrovskim potencialom in jasno vizijo.




Vir: Tomos.si

četrtek, 3. september 2009

Motocikel, ki spominja na čase mladih Deep Purple


Ko sem sedel na moto guzzi V7 cafe classic, me je drugič v življenju prijelo, da bi si prižgal cigareto.

Prvič me je pred desetletji v JLA, ampak to je čisto druga zgodba.

Konec šestdesetih je uporniška generacija zahtevala več svobode tudi v motociklizmu. Resnobne motocikle, namenjene prevozu in možem z brki, si je mladež želela nadomestiti s tistim, kar so videli poditi se po dirkališčih. Tovarne so dobili na levi nogi, zato so si fantje začeli sami sestavljati svoja vozila. Mešali so nortone in triumphe ter počeli podobne vragolije. Nastali so motocikli, ki so jih ljubeče imenovali "cafe racer"! Namen je bil jasen. Motocikli so morali doseči mitično hitrost 100 milj na uro ter se po zgrajenih mestnih obvoznicah vrniti v domači bife še pred iztekom pesmi v džuboksu.

Industrija se je zganila nekaj let pozneje, in ker so takrat Japonci še vedno razmišljali po japonsko, so prvi udarili Italijani. Moto Guzzi je od ustanovitve veljal za tehnološki vrh motociklizma, ki pa je bil konec šestdesetih let v globoki krizi. Ko je ustanovitelj Emanuele Vittorio Parodi umrl, so dolgo iskali izhod iz krize identitete, ki ga je prinesel šele - kdo bi si mislil - agregat.

Znameniti motor

Prvi 703-kubični guzzi V7 je bil narejen leta 1967 in poganjal ga je na novo razviti 90º V-twin agregat, ki je do danes ostal najbolj prepoznaven simbol moto guzzijev. Od takrat so izdelali kar nekaj modelov V7, med njimi legendarni "sport", ki je v sedemdesetih letih pomenil tehnično in vozno ost civilnega motociklizma. Danes so drugi časi, tovarna ima druge lastnike in iz bog ve kakšnih razlogov so se pred nekaj let odločili izdelati nekakšno na pol repliko motocikla iz sedemdesetih let. Ker se je tako pri motociklih kot pri avtomobilih zadeva z nostalgijo obrestovala, so izdelali še enosedežno različico ter jo poimenovali V7 cafe classic.

Kot v dobrih starih časih …
Stojim torej pred motociklom in si želim, da bi si znal prižgati cigareto in jo nemarno držati v kotičkih ustnic. In da si seveda ne bi nadel čelade ter da bi se z nemarno odprto usnjeno jakno zapeljal po dunajski. Pa ne naredim nič od tega; nataknem si čelado in se kompromisarsko zapeljem s tem nenavadnim motociklom.

Sedim povsem drugače kot na katerem koli izmed sodobnih motociklov. Nekako pogrezneš se za rezervoar in ker je cafe classic enosedežnik, mi hrbtenica udobno čepi v ″seksi″ zavihku sedeža. Krmilo je nizko, takšne gume imam na svojem oldtimerju, agregat pa teče kot mlinski kamen. Ampak mi je takoj jasno, da na vsako pripombo skočijo ljubitelji in poznavalci ter zatrdijo, da tako pač mora biti. Slišal sem, da je to motocikel za zbiratelje, s čimer se že po nekaj kilometrih ne strinjam. Zbiratelji imajo kakopak originale, tale reč pa je kljub vsemu sodobni motocikel. Nenavaden morda, vendar sodoben. "Kardan" mi gre na jetra, to priznam, se pa slinim nad barvo in skrbno izdelanimi detajli. Ko se motocikla malo navadim, se celo že nekako zapeljem, vendar le enemu samemu disku na sprednjem kolesu niti malo ne zaupam. Pomagam si z zadnjo zavoro pri vsakem kolikor toliko pomembnem zaviranju in tolčem po menjalniku, ki je robat in trd (takšen mora biti pravijo ljubitelji seveda).

Vožnja za prave "dedce"
Počasi sva na ti in ga malo poženem. Okvir pod menoj se zvija in ječi, reakcije so nepredvidljive, ampak zdaj že vem in razumem, da tako pač mora biti. V sedemdesetih so bili dedci še vedno dedci, imeli so brke in niti na kraj pameti jim ni prišlo, da bi spremljali žene v nakupovalna središča. Zato so se tudi vozili z motocikli, ki jih je potrebno voziti. Ki ne gredo sami in jih je potrebno v zavoj potisniti ter nato delati vso pot, če hočeš na drugo stran s celo glavo. Ne bom rekel, da je nevarno, je pa vsekakor kilometre vstran od sodobnih motociklov, ki se odzovejo prej in varneje, kot si voznik sploh lahko domišlja.

Potem sem nekega jutra, ko je bilo hladno, le debelo gledal v motocikel, ki ni hotel vžgati; dodajal sem čok, seveda zalil vplinjač, porival, preklinjal, in ko je mrcina končno stekla, sem odvrgel čelado, "goretex", škornje in ne vem kaj še vse ter se v kavbojkah, majici in s sončnimi očali zapodil na cesto. Prekršil sem za nekaj strani predpisov, ampak bil sem hudo živ. Če že vsake toliko časa pozabimo, da so bili Deep Purpli v sedemdesetih mladi, bi bilo dobro imeti kakšen takšen motor doma v garaži. Kot lep predmet in kot mobilni opomnik za kaj pri vsej stvari sploh gre!


Info: rtvslo

Novi, Volkswagen Polo















Čeprav so prvi primerki prišli v slovenske prodajne salone že v drugi polovici julija, se po poldrugem mesecu predprodaje v teh dneh začenja tudi uradna prodaja novega, težko pričakovanega pola.
Peta generacija pola je bila težko pričakovana tudi za uvoznika, saj model že od nekdaj predstavlja kar tretjino skupne prodaje ljudske znamke v Sloveniji. Po četrti generaciji, ki ni ponovila uspeha svojega predhodnika, si tako od novinca vsi veliko obetajo.
Oblikovno novi polo ne prinaša revolucionarnih oblikovnih potez, temveč z ostrimi in preprostimi linijami cilja na čim širšo publiko. Kljub temu z nižjo in širšo karoserijo deluje nekoliko bolj športno od svojega predhodnika. Zrasel je za 54 milimetrov v dolžino, 32 milimetrov v širino, ob tem pa šteje 14 milimetrov manj v višino. Rast v dolžino je prinesla tudi deset litrov dodatnega prostora v prtljažniku, ki v osnovni postavitvi meri 280 litrov. Sprednji del z nizko masko nakazuje sorodnost s hišnimi modeli iz višjih segmentov, pri zadku pa odkrijemo sicer umirjeno, a precej samosvojo oblikovno usmeritev, ki je pri znamki še nismo videli. Omenjene lastnosti bi naj novemu polu zagotavljaje, da se bo nad njim navduševalo "staro in mlado".
Če se nam novi polo navzven zdi bolj odrasel od predhodnika, nam ta občutek potrdi pogled v potniški prostor. Armaturna plošča je oblikovana po vzoru večjega golfa. Ob večji funkcionalnosti, jo odlikujejo okrasni elementi iz matiranega kroma in od nivoja opreme Comfortline naprej (namesto trde plastike) tudi mehke in na otip prijetne površine. Po novem je za doplačilo (serijsko pri opremi Highline) na voljo tudi naslon za roko spredaj.
Novi motorji so varčnejši kot pri predhodniku - dizelski za 15, bencinski pa kar za 20 odstotkov. V bencinski ponudbi so ob začetku prodaje na voljo 1,2-litrski motor v različicah s 44 in 51 kilovati (60 in 70 KM) in 1,4-litrski agregat, ki razvije 63 kilovatov (85 KM). Dizelske barve brani 1,6-litrski TDI s tehniko vbrizga goriva preko skupnega voda v različicah s 55, 66 in 77 kilovati (75, 90 in 105 KM). Nekoliko kasneje (predvidoma novembra) bosta motorno paleto dopolnila 1,2-litrski TSI s 77 kilovati (105 KM) in 1,6-litrski TDI, ki razvije 66 kilovatov (90 KM) ter s paketom Bluemotion Technology porabi le 3,6-litra plinskega olja na 100 prevoženih kilometrov. Z izjemo 1,2-litrskega TSI-ja, ki je sparjen z ročnim šeststopenjskim menjalnikom, imajo vsi motorji serijsko vgrajen petstopenjski menjalnik. Za 1,4-litrski atmosfersko polnjeni motor, 1,2-litrski TSI ter za TDI s 66 kilovati (90 KM) pa bo za doplačilo na voljo tudi sedemstopenjski menjalnik z dvojno sklopko DSG. Vsi motorji izpolnjujejo emisijski standard Euro5, vsi dizelski agregati so v ta namen serijsko opremljeni s filtrom za trde delce.
Velik napredek v primerjavi s predhodnikom je novi polo naredil tudi na področju varnosti. Poleg zavornega sistema ABS, čelnih varnostnih blazin in kombiniranih stranskih varnostnih blazin za glavo in prsni koš, ima pri vseh različicah namreč serijsko vgrajen tudi elektronski sistem za nadzor stabilnosti ESP. Na spisku dodatne opreme pa sta na voljo še varnosti zavesi za potnike na sprednjih in zadnjih sedežih.
Novinec je v Sloveniji na voljo z ustaljenimi paketi opreme Trendline, Comfotline in Highline. Pri opremi Trendline, poleg opisane varnostne opreme, med drugim najdemo klimatsko napravo Climatic, avtoradio s CD predvajalnikom, ki podpira tudi datoteke v zapisu mp3, po višini nastavljiv voznikov sedež, električni pomik sprednjih stekel in centralno zaklepanje. Paket Comfortline našteto nadgrajuje s podloženo armaturno ploščo, s centralnim zaklepanjem na daljinsko upravljanje, z električnim pomikom zunanjih ogledal in vseh stranskih stekel, z asimetrično deljivo zadnjo klopjo, z dvojnim prtljažnim dnom ter funkcijo Easy Entry za lažji dostop do zadnjih sedežev (pri dvovratni izvedbi). Pri najbogatejšem paketu opreme Highline pa velja omeniti še večopravilni usnjen volanski obroč, sprednji sredinski naslon za roke, športna sprednja sedeža, potovalni računalnik, sprednji meglenki in 15-palčna platišča iz lahke litine.
Cene se gibljejo od 10.336 evrov, kolikor je potrebno odšteti za dvovratni model z 1,2-litrskim motorjem in opremo Trendline pa do 16.474, kolikor zahtevajo za štirivratnega pola z dizelskim motorjem, menjalnikom DSG in opremo Highline.



Info: avtomobilizem